琉球新幹線と並行在来線(奄美本線・琉球本線)。
11. 並行在来線に関するご意見。(平成18年 3月20日 更新)
目次。
- 11.1. 種子島・奄美大島の並行在来線について(平成17年 3月 8日)
- 11.2. 並行在来線全般について(平成18年 3月21日)
- 11.2.1. 地上在来線は別線で(平成17年 4月 1日)
- 11.2.2. 大隈半島の並行在来線は狭軌で(平成18年 3月21日)
- 11.3. 屋久島の在来線について(平成17年 4月 1日)
- 11.4. 琉球新幹線に合わせた旧大隈線復活案(平成18年 3月 9日)
11.1. 種子島・奄美大島の並行在来線について。(平成17年 3月 8日)
並行在来線のうち、地上を通す種子島エリアと奄美大島エリアは、無理に新幹線車輌も通せるようにせずに、非電化でいいのではないか
と言うご意見を頂きました。
ただ、その場合気動車を西之表や奄美名瀬の地下駅に通すと排気ガスが問題になるため、島内在来線ホームは地上、海底在来線ホームは地下と分けなければならなくなります。
最も、地上線と海底線を乗継ぐなら新幹線を利用するでしょうから、殆ど問題にならないのでしょうし、このくらいのコスト削減策はやむを得ないかも知れません。
- もし、島内線を非電化にするなら、R71系に準じた標準軌気動車キハR40型を導入する事になるでしょう。
- 海底トンネルを通じた廻送には、二輌のR71系に挟んで付随車のように運用出来るようにすれば良いでしょう。
- 尚、鹿児島県本土内(愛称・新大隈線)は充分幹線として機能するだろうから電化でも良いとの事です。確かに旧大隈線も国分でなく西鹿児島から出ていたら、鹿児島県二大都市を結ぶ幹線として廃止を免れたかも知れません。
11.2. 並行在来線全般について。(平成18年 3月21日 更新)
11.2.1. 地上在来線は別線で。(平成17年 4月 1日)
利用が見込めそうでない大隈佐多-名護間は完全に新幹線に並行させて、種子島や奄美大島の在来線は地方交通線として別に作った方が良いのではないか
と言うご意見も頂きました。
この場合、大隈佐多-名護間の在来線は予備レーンか保守用となり、列車の運行も殆どする必要が無いでしょう。
また、種子島及び奄美大島内の在来線は非電化でも問題無いでしょう。
ただ、種子島と奄美大島の在来線が新幹線とは別の、より長い道程となっていることで、新幹線の運賃計算上の営業キロが在来線のそれとなって、より高い運賃を取れると言うのがあります。
また、島内在来線を新幹線の並行在来線とは別路線とした場合、島内在来線の建設自体が行われなくなる可能性もあります。
実際にこの案に沿った場合、奄美本線の駅は以下のようになるでしょう。
- 鹿児島中央-(この区間は変わらず)-大隈佐多-西之表-島間-屋久宮之浦-奄美高崎-奄美名瀬-住用-奄美瀬戸内-(この区間は変わらず)-与論
- 西之表-島間間の途中駅が全て無くなります。また奄美名瀬-奄美瀬戸内間は途中住用のみとなります。
- 奄美名瀬-奄美瀬戸内間のみ一日五往復とし、大隈佐多-奄美名瀬間と奄美名瀬-名護間は一日一往復で充分でしょう。
追記(平成17年 4月19日)。
このご意見を元に並行在来線の扱いを変更しました。
- 変更前
- 種子島・奄美大島内は在来線は地上の電化線とする。
- 変更後
- 種子島・奄美大島内は在来線は基本的には地上の非電化線で営業するが、新幹線並行の地下電化線でも一日一往復程度の快速電車を運行する。
11.2.2. 大隈半島の並行在来線は狭軌で。(平成18年 3月21日)
また、大隈半島の並行在来線である"新大隈線"は、鹿児島線や日豊本線からの直通も考慮して狭軌にすべきと言うご意見も頂きました。
新大隈線を狭軌にすれば、串良線(鹿屋-志布志間を旧大隈線に近い経路で運行する新線)も建設する場合、併せて日南線の宮崎中央(現在の南宮崎)以南も統合出来るようにもなります。
一方、大隈佐多を跨いだ直通運転は行えず、在来線利用者は常に大隈佐多で乗り継がなければならなくなります。
- 夜行列車も鹿児島中央発着とする事が出来なくなり、大隈佐多発着となります。
実際には大隈佐多-西之表間は新幹線中心のダイヤになるので、余り問題は無いでしょう。
- 大隈佐多-西之表間の在来線はいっその事建設しないで連絡船で代行するのもいいかも知れません。
それよりも、大隈垂水や鹿屋から鹿児島市内への通勤が便利になるのは大きいと思われます。
- 鹿屋からの普通列車や快速列車を鹿児島中央から更に鹿児島線に乗入れて鹿児島まで運行させると良いでしょう。
11.3. 屋久島の在来線について。(平成17年 4月 1日)
屋久島の軽便森林鉄道を買収し、それを屋久宮之浦まで延伸して正規の免許を取りＪＲ琉球直営の地方交通線(屋久島線)とするのはどうか
と言うご意見も頂きました。
個人的には面白い意見だと思います。
確かに新幹線とリンクする事で森林鉄道を有効活用出来そうですが、免許を取れる鉄道の営業に適した施設にするとなると、相当な工事が必要となるでしょう。
また買収区間は無理に直営にせずに第三セクタか関連会社(西日本旅客と嵯峨野観光鉄道の関係みたいにする)と言う形にした方が良いかも知れません。
実現したら、経路はこうなると思われます。
- 新設区間
- 屋久宮之浦(琉球新幹線・奄美本線接続)-上屋久-楠川-小瀬田-屋久島空港-船行-大隈安房-大隈苗畑
- 既存区間
- 大隈苗畑-大隈荒川-小杉谷(支線分岐)-大隈石塚
- 復活区間(支線)
- 小杉谷-大隅三重
- 基本的に新設区間を島民の足としてキハR10型 0番台(軌間762ミリ専用気動車)の折返し運転とします。
- 既存区間や復活区間は観光用としてキハR10型10番台(トロッコ仕様)を運行します。
或いは徳之島や沖永良部島にも軌間762ミリの特殊狭軌線を開設するのも良いかも知れません。
11.4. 琉球新幹線に合わせた旧大隈線復活案。(平成18年 3月 9日)
折角新大隈線として、大隈垂水-鹿屋間を復活させるのだから、いっそ大隈線を全面復活させたら
と言うご意見を頂きました。
大隈小浜-国分間はどうかと思いますが、鹿屋-志布志間は地方交通線として建設しても良さそうです。
- 新大隈線は鹿児島中央に直行する高規格電化線のため、旧大隈線より利用価値が高いと思われます。
経路は幾つかあると思われますが、制作者としては以下の経路を想定します。
旧大隈線の東部は「串良線」として復活？
新線となる「串良線」は新大隈線・鹿屋(旧大隈線・鹿屋駅より北)から真東に進み、東串良で一旦南下してから志布志に向かって北上させます。
駅は以下のようになるでしょう。
- 鹿児島中央 -(新大隈線)- 鹿屋 - 鹿屋寿 - 笠之原 - 串良小原 - 串良岡崎 - 東串良 - 新川西 - 溜水 - 木入道 - 大隈大崎 - くにの松原大崎ふれあいの里公園北入口 - 菱田 - 野井倉 - 安楽 - 志布志
- 大隈大崎駅はかつての旧大隈線駅とは異なる位置になるでしょう。その他旧大隈線及び旧志布志線にあった同名駅も違う位置に設置される事になるでしょう。
- 志布志駅は現在の日南線・志布志駅より西に設置され、これにより旧大隈線駅とほぼ同じ位置となります。
全線標準軌非電化単線とします。
運用としては、鹿屋-志布志間折返し列車の他、R73系近郊型交流電車とキハR40系近郊型気動車の混成快速列車を鹿屋で切離して、気動車を普通列車として志布志まで直通させます。
この路線は大体30キロ弱なので、新大隈線ともども線形を良くすれば、志布志-鹿児島中央間は快速列車なら一時間台で行けるようになるでしょう。