琉球新幹線と並行在来線(奄美本線・琉球本線)。

6.1.1.1. R71系長距離型交流電車。(平成20年 5月18日 差替)

R71系電車は海底在来線対応で新幹線対応規格の 3ドア車輌、交流60ヘルツ25,000ボルト専用でATO搭載、CS-ATC対応となります。

• 非常時に新幹線が並行在来線区間を利用したり、並行在来線専用駅から団体列車や臨時列車を出すなどと言った運用が可能になるように、地下並行在来線(西之表-名護間)は新幹線対応規格サイズとなります(地上は在来線規格サイズ)。
• 新幹線対応規格とは、新幹線車輌と同一サイズの車両か、ミニ新幹線車輌(東日本400系及びE3系)のように新幹線区間での走行及び客扱いが可能な車輌です。
• R71系のATOは、障害が殆ど無い地下・海底区間で適用されるため、無人運転も可能となっており、このため乗務員はワンマンでも走行中に運賃収受・運賃精算などの業務も可能になります。

那覇-名護間以外の全電化区間対応ですが、奄美本線及び琉球本線海底線用で最高時速は130キロ、二輌編成で転換シート(一輌には上位クラス席"アッパーシート"あり)のワンマンカーです。

• アッパーシート付きはクロハR71、無しはクモハR70となります。

尚、屋久島-奄美大島間の特別快速『とから』に対しては、荷物車クニR71とアッパーシート無しの普通車クモハR70の二輌編成となります。

• 車検の場合には、通常編成が代行しますが、この場合もアッパーシート付き車輌が荷物車代わりとなります。

6.1.1.2. 海底在来線の車輌についての問題点。(平成20年 5月18日)

海底在来線専用の車輌として、上記のようにR71系電車を提唱しておりますが、交流電化では単行運転は不可能との事で、従って最低でも二輌編成となります。

しかしながら、海底在来線は乗客数が極端に少ない事が予想され、青春18きっぷ通用期間でもない限り一輌でさえ供給過剰と予想されます。

また、単行運転の可能な直流電車や気動車ですが、海底区間である事と在来線には新幹線の予備レーンの意味がある事から導入は不可能です。

結局、海底在来線を運営するとしたら、以下のいずれかとすべきでしょう。

客車列車とする

客車を電気機関車を導入して牽引します。

この場合、車内はディーゼル発電ではなく架線から給電します。

これなら、単行でも運用可能です。

しかし、欠点として電車より重い電気機関車がレールにとって負荷となる事が予想されます(一日数往復程度ですが、やはりレールの寿命を縮める恐れは否定出来ません)。

また、ワンマン運転は不可能で、そのため人件費が掛かります(海底での勤務のため危険手当が必要となり、地上での営業以上に人件費が掛かります)。

貨物列車の一部を在来線経由にして、それに客車を併結する

貨物列車は貨物電車を用いて新幹線を走行する事を想定しておりますが、一部列車を在来線走行とし、その列車に乗客扱いの可能な車輌を併結します。

このような運用はかつて上武鉄道日丹線で行われた事がありますが、ＪＲでは会社が別と言う事から行われていません。

この場合、車輌は乗客用車輌も含めて貨物鉄道がメンテナンスを行い、乗務員は車掌のみ旅客会社が用意する事となります。

二輌編成のうち一輌を荷物車とする

貨物会社から荷物を移転して輸送します。

この場合は、二輌とも旅客会社がメンテナンスを行います。

乗務員は乗客向けはワンマン、荷物車には貨物鉄道の乗務員が乗務する事になるでしょう。