琉球新幹線と並行在来線(奄美本線・琉球本線)。

2. 琉球新幹線を建設するとしたら。

昔、ある嘘ニュースサイトで「沖縄新幹線の整備計画」と言う記事を見ました。

官僚の利権争いで郵政省(現郵政公社)が郵便貯金と言う潤沢な資金を駆使して鹿児島中央-那覇間に新幹線を引くと言うものでした。

具体的にはメガフロート(鉄で出来た巨大な筏)を並べて海上に路盤を作るというものですが、素人目に見ても海底トンネルや洋上橋よりも安上がりと思われます。

そこで、制作者は、メガフロートにより路盤を形成する海上新幹線案を提案しました。

しかしながら、メガフロートには以下のような問題点もあります。

海流や列車の重みにより、路盤が崩れやしないか。

特に制作者の案では同時に並行在来線も整備して貨物列車も走らせます。ですから、重さにも充分耐えられるようにしなければならないでしょう。それさえ解決すれば、海流に流される心配も無いと判断しました。

台風の影響を回避できるか。

路盤を作る海域は、殆どの台風が通過する領域です。台風により路盤が破壊される心配もありますが、そうでなくても台風が来るたびに運休という訳にもいきません。そこで、強化ガラスによるシールドを路盤の上に設置する事で対処しようとしました。

このような理由から、琉球新幹線及びその並行在来線は海底トンネルの方が遙かに安全ではないかと言うご意見を多数頂きました。

加えて、海上に路盤を形成するとなると、船舶の航路を断ち切ってしまう場合があり、それは問題ではないのかと言うご指摘も頂きました。

また、ご指摘はありませんでしたが、屋久島-奄美大島間に日本の領海で無い海域があり、そこに路盤を勝手に敷設するのも問題と考えられます。

以上のような点から、海域は海底トンネルとするという案に変更させて頂きました。

また、沖縄本島だけでなく奄美群島にも新幹線を通します。こうすることで海底トンネルの距離を短く出来るからです。恐らく、現在の建設技術なら、予算さえあれば実現できるものかも知れません。

掘削にはTBM(トンネル・ボーリング・マシン)を活用する事になるでしょう。英仏海峡トンネルに採用された国産TBMは一ヶ月に最速1,200メータもの掘削を行いましたが(仕様上は一ヶ月530メータ)、琉球新幹線着工時には更に技術が向上している事が期待出来ます。