琉球新幹線と並行在来線(奄美本線・琉球本線)。

琉球新幹線と並行在来線の仕様。(平成19年 7月20日 更新)

琉球新幹線とその並行在来線となる奄美本線・琉球本線は大隈佐多-名護間は完全に並行させます。

鹿児島中央-大隈佐多間は在来線は新幹線とは別経路の地上線となり、名護-那覇間は新幹線とは別経路の地下線となります。

また、種子島, 奄美大島内及び沖縄本島名護以北には地上にも並行在来線を建設します。

貨物列車は長距離運転である事と、機関車の重さで路盤を損傷させないため、貨物輸送電車を用いた貨物新幹線とします。

新幹線は九州新幹線同様標準軌交流60ヘルツ25,000ボルト電化とし複線とします。

在来線も全区間標準軌としますが、区間に依り、以下の仕様が混在するものとします。

非電化

地上路線は一部を除いて標準軌非電化となります。

• 燃料電池車が実用化されている場合には、市街地など用地確保が難しい地域は非電化線も公道の地下などに敷設されます。

標準軌交流20,000ボルト電化

地上路線の内、大隈半島を走る電化路線は標準軌電化とします。

• 鹿屋市内にあの忌まわしい地磁気観測所があるため、直流電化は不可能です。

標準軌交流25,000ボルト電化

新幹線に並行する海底在来線は全区間新幹線と同一仕様とします。

• これは新幹線の予備路線でもあるからです。

標準軌または三線軌の直流1,500ボルト電化

沖縄本島内の地下在来線は1,500ボルトの直流電化とします。

これは交流電化では架線を絶縁する碍子の数が多くなってしまい、掘削する量が多くなってしまう事に依ります。

• 尚、原則的に標準軌ですが、沖縄ネットレールが乗入れる事を想定されている区間は、狭軌対応の三線軌になっております。

• 新幹線は一部で貨物新幹線退避用の信号所も設置されます。
• 並行在来線も地下在来線及び海底在来線は新幹線同様信号にCS-ATC(車内信号式ATC)を利用します。地上線では通常の地上信号となり、ATCは使いません。
• 並行在来線も海底トンネル区間は保守を容易にするため、なるべく長いレールを用いた高規格路線とします。建設費に跳ね返りますが、海底と言う特殊な条件では維持費の方が問題になるでしょう。
• 並行在来線の海底トンネル区間は主に保守用車輌や並行在来線廻送列車用に建設されますが、普通列車も走行します。

尚、新幹線は台風による運休を極力減らすため、鹿児島中央駅周辺を除いて完全に地下か海底となります。

• 例えば那覇空港便が全便欠航となった場合に、新幹線で鹿屋まで出て鹿児島空港へ抜けると言う代替経路が考えられます。

琉球新幹線と並行在来線の運用会社・琉球旅客鉄道(ＪＲ琉球)。

また、運用会社は新幹線旅客・並行在来線はＪＲ八番目の会社・琉球旅客鉄道(ＪＲ琉球・Japan Railway of the Ryukyus)が、新幹線貨物は日本貨物鉄道がそれぞれ請け負います。

ＪＲ琉球は開設時は国有企業ですが、将来の民営化を前提として開設されます。

• 会社の色は黄色とします。

本社は登記上は那覇市内としますが、実質的な本社機能は奄美市内の奄美本社に集約します。

この他鹿屋及び鹿児島に支社を、熊本, 博多, 広島, 大阪及び東京に支店を設置します。

新幹線内の携帯電話利用について。(平成18年 8月18日)

海底トンネル区間では携帯電話などの電波が遮断されてしまうので、地上駅及び地上避難施設などに携帯電話各社及びウィルコム社の基地局を設置して、トンネル内に転送します。

海底トンネルを走行する車輌にはデッキに中継施設を設けて通話可能にします。

• 中継施設はデッキに設置するため、客室内では圏外になる場合があります。
• 回線は地上施設に依存するため、位置情報サーヴィスなどは走行区間が伝わる事となります。また人工衛星を利用するGPSサーヴィスは利用不可能となります。
• また、長距離でありながら充分な地上施設の確保が出来ない屋久宮之浦-奄美名瀬間は、回線が輻輳(ふくそう)する事が予想されます。
• 尚、KDDI及びウィルコムは本土会社の他に沖縄会社(それぞれ沖縄セルラーとウィルコム沖縄)がありますが、いずれも与論島・沖縄本島間で切り替わるものとします(車内の案内では「沖縄セルラー及びKDDI」などと言うように沖縄会社を先に読みます)。