琉球新幹線と並行在来線(奄美本線・琉球本線)。

海底在来線・奄美本線と琉球本線(鹿屋-鹿児島中央-那覇)・目次。

• 4.2.1. 海底在来線・奄美本線/琉球本線について(平成18年12月 2日 改訂)
• 4.2.2. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の停車駅(平成18年12月11日 改訂)
• 4.2.3. トカラ中之島駅の扱い(平成20年 9月18日 更新)
• 4.2.4. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の運用(平成20年 9月18日 更新)
  • 4.2.4.1. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の旅客営業列車(平成20年 9月18日 更新)
  • 4.2.3.2. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の検測列車
• 4.2.5. 海底在来線・奄美本線/琉球本線とフェリーとの関係

4.2.1. 海底在来線・奄美本線/琉球本線について。(平成21年 2月16日 改訂)

区間

鹿児島貨物ターミナル(貨物)・鹿児島中央(旅客) - 鹿児島東信号所 - 鹿屋 - トカラ中之島 - 奄美名瀬 - 那覇泊信号所 - 那覇貨物ターミナル(貨物)・那覇(旅客)

運営会社

琉球旅客鉄道

第一種鉄道事業者(全線)

• 鉄道建設・運輸施設整備支援機構及び日本高速道路保有・債務返済機構からの借り受けとなる路線を運営する会社は、鉄道事業法第五十九条の規定に拠り第一種鉄道事業者となり、自社で営業せず他社にまた貸しする区間も第三種鉄道事業者とはならない。

日本貨物鉄道

第二種鉄道事業者(鹿児島中央-鹿児島東信号所及び那覇泊信号所-那覇間を除く)

軌間

1,435ミリ

複線区間

• 鹿児島貨物ターミナル - 鹿児島東信号所
• 那覇泊信号所 - 那覇貨物ターミナル

但し、いずれも上下二段に路線を配置するものとし、日中は片側のみの単線として運用する。

電化区間

全区間交流60ヘルツ25,000ボルト

閉塞方式

なし(全区間ATC方式で代用・貨物列車及び検測列車は全列車ATOに依る自動運転)

最高速度

新幹線仕様のため400キロ走行が可能だが、営業上は以下のようになる。

旅客列車

130キロ

貨物列車

270キロ(複線区間及び貨物ターミナル近辺は130キロ以下)

特記事項

保線作業は日中に行なう。

• 複線区間は片側のみを保線作業の対象とし、もう片側で列車運用を行なう。
• 奄美瀬戸内 - 徳之島間は日曜日の昼間の全列車を運休して保線作業を行なう。

琉球新幹線の地下並行在来線は、主に新幹線の保安管理や予備路線としての位置付けがありますが、主に新幹線の営業時間外で旅客営業も行われます。

琉球新幹線の地下並行在来線は、鹿児島中央・鹿児島貨物ターミナルから地下を走り、鹿児島湾で琉球新幹線と完全に並行しながら沖縄県那覇泊港近辺の那覇貨物ターミナル・那覇まで建設されます。

• 但し、トカラ中之島近辺は新幹線と在来線は別経路となります。

海底在来線は新幹線と同規格の標準軌交流電化路線で、貨物専用線の鹿児島ターミナル-東鹿児島信号所間と那覇泊信号所-那覇貨物ターミナル間を除いて全区間単線となります。

• 鹿児島ターミナル-東鹿児島信号所間と那覇泊信号所-那覇貨物ターミナル間は複線ですが、いずれも上下二階建て構造の地下線とします。こうする事で片方を保線工事で閉鎖する場合ももう片方の路線で営業出来るようにしております(このため深夜は単線であるかのようなダイヤが組まれる)。

尚、貨物列車は基本的に鹿児島湾からは旅客線・新幹線に合流しますが、新幹線の営業が出来ない深夜帯は海底在来線の代行輸送とします。

• 但し、海底在来線も新幹線仕様なので、新幹線走行時より遅くなる事は余りありませんが、基本的に単線なので駅や信号所での列車交換待ちの際に時間を余計に使う事となります。

海底在来線は

• 与論島以北を奄美本線
• 与論島以南を琉球本線

とし、地上の並行在来線もこれに従ったものとなっております。

• 但し、奄美大島以外の地上並行在来線には愛称がつけられております。

尚、海底在来線も新幹線に準じているため、長時間の保線作業時間が必要になりますが、昼間の列車本数が一部を除き皆無に近いため、昼間に行われる事となります。

• 一部区間では日曜日に日中の全列車を運休して作業を行なう場合があります。
• 事実上、貨物列車は日中は新幹線、深夜は在来線と使い分ける事で二十四時間の運行を可能にしております。

4.2.2. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の停車駅。(平成21年 2月16日 改訂)

海底在来線の停車施設は以下のようになります。

尚、

• ※印は新幹線接続駅
• ×印は非常用などで営業しない駅
• △印は営業可能だが、実際には営業しない駅

とします。

大隈半島内

鹿児島中央・×鹿児島貨物ターミナル - ×鹿児島湾海底信号所 - ※鹿屋 - ※大隈佐多 - 大隈郡

種子島内

※西之表 - 島間

屋久島内

※屋久宮之浦 - 屋久永田

トカラ諸島附近

×トカラ平瀬(信) - トカラ中之島 - ×悪石南海底(信) - ×横当東海底(信)

奄美大島内

×奄美高崎(信) - ※奄美名瀬 - △住用(信) - △阿木名(あぎな)(信) - 奄美瀬戸内

加計呂麻(かけろま)島内

加計呂麻伊子茂

与路島内

与路島

徳之島内

※徳之島(亀徳に設置) - 伊仙

沖永良部島内

フーチャ口 - ※沖永良部

与論島内

那間 - ※与論

沖縄本島内

辺戸岬 - 辺土名 - 琉球塩屋 - 今帰仁(なきじん) - 琉球本部(もとぶ) - ×那覇泊信号所 - ×那覇貨物ターミナル・那覇

4.2.3. トカラ中之島駅の扱い。(平成20年 9月18日 更新)

トカラ中之島は屋久島-奄美大島間の超長大海底トンネル建設の際の途中拠点となります。

この事情からトカラ中之島南海底には利用可能な在来線駅が建設されます。

• 他のトカラ諸島の信号所は、近辺の島からは利用出来ません。
• トカラ諸島の島の多くは活火山を抱えているため、島の直下には線路は建設出来ません。

トカラ中之島駅は、中之島海岸から約0.8キロほど南にある海底駅(海抜高度マイナス200メータ程度)で、利用するには駅舎内にあるケーブルカーホームからケーブルカーに乗り、海底駅ホームに向かいます。

またこれらにほぼ並行する形で非常通路と非常階段も設置されます。

技術的には、ケーブルカーの傾斜角度は平均で約14度程度で、それほど過酷な条件とは言えないでしょう。

• 因みに日本のケーブルカーで最高の傾斜角度は東京都の高尾山ケーブルで、最大31度との事です。

距離は830メートル程度となり、時速10キロ程度でも五分程度の運転時間となります。

但し、施設内の安全確保とコスト削減のため、ケーブルカーは列車の発着時以外には運転しないものとします。

尚、ケーブルカーは本線とは別の地方交通線(トカラ線)とし、従ってトカラ中之島発着の運賃計算の際には擬制キロ(約 1キロ)が課されるものとします。

• 途中下車の場合にもトカラ中之島(海底)-トカラ中之島(地上)間の運賃(特定加算運賃込み300円程度)が別途徴収され、この場合に限り「トカラ中之島発トカラ中之島行」の乗車券が発売される事となります。
• 地上駅舎で発行される入場券では当然ながらケーブルカーの乗車は出来ません。

新幹線はこの区間に合わて走行すると速達性に悪影響がでるため、並行させずに前後となる口之島と諏訪瀬島間を最短距離で短絡させた専用線を走行します。

4.2.3. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の運用。(平成20年 9月18日 更新)

4.2.3.1. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の旅客営業列車。(平成18年12月10日 更新)

基本的に離島間での通勤なども可能になるようにダイヤが組まれます。

• 具体的には大隈半島南部-種子島-屋久島間, 奄美瀬戸内-徳之島間でそのようにダイヤが組まれます。
• 但し、徳之島-与論間は新幹線で代替可能である事、また与論-辺土名間は需要が極端に少ない事から並行新幹線に対していわゆる石勝線特例(特別急行料金免除)を求められない事を目的とした運行とします。

海底線については日々大掛かりな保線作業が必要ですが、貨物列車が深夜に走行するため、代わりに日中に保線作業を実施出来るようにダイヤを編成します。

• 但し、奄美瀬戸内-徳之島間については平日は列車本数を多めにする必要があるため、毎週日曜日に日中三往復を運休して保線作業を実施します(フェリーとバスで代行輸送する事も可能ですが、基本的に代行輸送は行いません)。

支社・運輸区

奄美本社新幹線運輸区

運転区間・列車番号・運転頻度

大隈佐多 - 大隅郡・西之表間

列車番号は 120G〜 299Gで、一日四往復半

• 大隈佐多 - 西之表間上下とも一本

尚、新幹線の運転時間外に鹿児島中央または鹿屋からの特別急行列車の設定もあります。

島間 - 屋久永田間

列車番号は

• 島間 - 屋久宮之浦間 300G〜 319G
• 屋久宮之浦 - 屋久永田間 380G〜 399G

で、一日三往復

屋久宮之浦 - 奄美名瀬間(平成20年 9月18日 変更)

列車番号は1380G〜1399Gで、一日一往復、特別快速『とから』として運行

• この区間は旅客需要が皆無のため、新聞や郵便物の輸送を行う事で僅かでも安定した手数料収入を得るようにします。
• この列車は荷物車クニR71と普通車クモハR70と言う編成とします。
• 新聞や郵便物のトカラ諸島への配送が主目的のため、
  1. 21時半頃に奄美名瀬出発、 23時頃トカラ中之島到着の後、23時半頃屋久宮之浦着、屋久宮之浦からは客扱いせず種子島貨物ターミナルまで荷物輸送(種子島は 1時頃着)
  2. 種子島ターミナルで積み替え後、屋久宮之浦でそこまでの荷物を降ろした後客扱い開始( 3時台前半発)、トカラ中之島には 4時前後、奄美名瀬には 5時台前半にそれぞれ到着

  と言うダイヤになります。

• 尚、この列車の存在に依り、当該区間の新幹線に対し石勝線特例を導入する必要が無くなります。

但し、年度末, 年度始め, 十島村民の定期健診, トカラ諸島での観光シーズンなどの特定日には新幹線との接続用に夕方の屋久宮之浦-トカラ中之島間に特別快速『とから新幹線リレー』を予定臨時列車として運行します。

奄美名瀬-奄美瀬戸内間

列車番号は4020G〜4039Gで、一日一往復で全車自由席の特別急行列車『名瀬』となります。

• 出発前に駅員が特別急行券を検札します。
• 平日、『とから』専用車輌(一輌のみ乗車可)で運行の『おはよう名瀬』が追加。
• これとは別に一往復(平日は一往復半)の廻送列車もあり。
• 尚、この区間には地上在来線が並行しているため、この区間の海底在来線普通列車は設定されません。

奄美瀬戸内-徳之島・伊仙間

列車番号は 420G〜 579Gで、一日七往復半(日曜日は四往復)

• 平日の二往復は『とから』専用車輌で運行(一輌のみ乗車可)。

通常、海底線は新幹線と完全に並行しているため、普通列車の運行は非常に少なくなっておりますが、奄美瀬戸内には新幹線が止まらない事から、奄美瀬戸内-徳之島間については普通列車が多めに設定されております。

• 但し、海底線は保線作業が必要なため、日曜日には昼間の全列車(三往復)を運休します。

徳之島 - 与論間

列車番号は 3580G〜3599Gで、『フーチャ』として一日一往復

与論-辺土名間

列車番号は 620G〜 629Gで、一日三往復

琉球塩屋-那覇間

列車番号は 720G〜 799Gで、毎時一往復。但那覇-名護間は一日五往復程度

運転形態

R71系電車二輌編成でワンマン運転。

4.2.3.2. 海底在来線・奄美本線/琉球本線の検測列車。

また、上記とは別に不定期に検測車(クモヤR79系)を走らせます。

• 検測内容は新幹線のそれと同じとします。クモヤR79系は新幹線用の検測車・ブラックトレーサーの小型・低速版(愛称・ブラックトレーサー・ジュニア)となります。
• 車検時には新幹線用のブラックトレーサーが代行します。逆にブラックトレーサーが車検に入る場合にはクモヤR79系が新幹線の検測を代行する事もあります。

運用は基本的に二日間掛けて行うものとし、具体的には

1. 一日目の早朝にに奄美ターミナル発、正午前後に鹿児島貨物ターミナル着の後、直ちに鹿屋車庫まで引き返して夕方まで留置
2. 一日目の夕方に鹿屋車庫を出発し、那覇ターミナルに二日目未明に到着。
3. その後直ちに引き返して奄美ターミナルには朝到着

とします。

• 鹿児島貨物ターミナルには検測車を置く留置線がないため、到着後直ちに鹿屋車庫まで引き返す事になります。
• 検測車輌の運転は非常に過酷なので、全区間でATOを駆使した無人運転とします。検測作業も可能な限り無人化します。尚、奄美ターミナル, 鹿屋車庫, 屋久宮之浦, 徳之島, 与論で異常箇所等を記録したデータを回収するため運転停車を行ないます。

4.2.4. 海底在来線・奄美本線/琉球本線とフェリーとの関係。

海底在来線・奄美本線/琉球本線に関して、フェリーとの競争も予想されます。

運賃を見ると、琉球新幹線の主な区間の推定運賃及び特急料金から分かる通り、現在のフェリー二等運賃(寝台料金を含まない運賃)より在来線運賃の方が安くなっております。

しかも、所要時間でも列車では夜を越す必要はありません。

ですから、新幹線が鹿児島-奄美群島・沖縄間の航空路を駆逐するのと同様に、鹿児島-奄美群島・沖縄本島間のフェリーも在来線が駆逐する可能性もあります。

しかしながら、基本的に琉球鉄道はフェリーを駆逐するような戦略は執りません。

施設の構造上カートレインは不可能であり、完全にフェリーを置き換える機能を持っていないからです。

• 加えて、鉄道施設使用料を鉄道建設・運輸施設整備支援機構(旧鉄道建設公団)に支払わなければならないため、赤字を余程縮小出来ない限り、在来線車輌の製作や増発が出来ないと言う事情もあります。