山陰・山陽・四国地方のためのＪＲ改善案。

2.2.1. 嵯峨野線・福知山以南。

この区間は都市輸送の役目も担っているので、複線化と高速化を行います。

高速化では160キロ対応とし、下山-綾部間は線路の引き直しも行います(但し既存区間を普通列車用に残す事も可)。

2.2.2. 但馬地区・鳥取方面。

福知山-鳥取間は遠廻りでしかも線型が悪いため、養父(やぶ)-鳥取間を短絡する新線を建設します。

具体的には、山陰本線と並行している北近畿タンゴ鉄道・宮福線・福知山-荒河かしの木台間をＪＲ共用区間として複線化し、ＪＲ側にも駅を設けます。

養父-鳥取間の短絡線はだいたい以下のようになるでしょう。

• 養父 - 養父温泉 - 養父市 - 関宮 - ハチ高原 - わかさ氷ノ山 - 若桜 - 郡家 - 鳥取

このとき、若桜(わかさ)鉄道を西日本に復帰させ、因美線・郡家(こおげ)-鳥取間も山陰本線に併合します。

また、この区間は直流電化・最高160キロ走行を可能にします。

和田山-養父または養父市間, 及び郡家-鳥取間は他線が合流するため複線化します。

尚、養父-鳥取間の従来の線区は播但線に移行します。

• 可能なら八鹿(ようか)-養父間も短絡出来ると更に良くなります。

2.2.3. 鳥取県内・出雲方面。

鳥取-出雲市間の既存区間を電化・複線化・超高速化(160キロ対応)にします。

加えて、空港アクセスでも優位に立つため、

• 鳥取大学前-末恒(すえつね)間に鳥取空港経由の別線
• 宍道(しんじ)からは出雲空港支線

を設けます。この場合、普通列車は全て空港経由となります。

• 併せて境線・中浜駅を鳥取空港アクセスに活用出来るように改良してダイヤも改善すると尚良いでしょう。この件については拙著・空港に近い駅をご覧下さい。
• 尚、但馬地区のコウノトリ但馬空港へのアクセス路線は、新線ルートから外れる事と、便数が極端に少ない事から不要でしょう。

2.2.4. 出雲・長門地区。

益田以西はやはり線型の問題から既存のＪＲ山口線を山陰本線に併合します。

既存の区間(萩・長門市経由区間)は地方交通線・長門線とします。

• 山陰本線の仙崎支線は美祢線に併合すれば良いでしょう。

出雲市-山口-新山口(旧小郡)間は最低でも130キロ対応とします。

• 可能なら160キロ対応が望ましい事は言うまでもありません。

特に、山口-新山口間は電化・複線化し、普通列車の大半を占める区間運転用車輌は105系などの電車に置き換えます。

尚、線型上の問題から、以下の区間を線路引き直しとします。

• 仁保-篠目間
• 船平山-津和野間
• 日原-石見横田間

また、鳥取地区同様の理由から、益田-戸田小浜間は萩・石見空港経由に変更します。

2.3.1. 特別急行の再編。

特別急行は以下のように再編されます。

『出雲』(東京-京都-出雲市)

基本的に振り子機能付きのフリーゲージトレインとして京都から東海道新幹線・東京直通とします。

• 営業上山陰新幹線とします。

名実ともに、かつて東京と山陰を結んだ名列車『出雲』の次世代列車となるのでこの名前が一番良いでしょう。

• 新幹線に漢字の列車名はと言うのなら『いずも』と仮名書きにすれば良いでしょう。

『サンライズ出雲』

基本的には『いずも』の夜行版と言う扱いですが、東阪間を結ぶ寝台急行『銀河』が廃止された現在、その代わりの列車の役目を果たすべくＪＲ宝塚線・播但線(但馬地区の旧山陰本線)経由と言うのもあり得ます。

『おき』(鳥取・出雲市-新山口・小倉・博多)

気動車で、出雲市にて『いずも』に接続します。

尚、従来の北近畿ビッグＸネットワークを構築する特別急行(『きのさき』『まいづる』など)は『いずも』をメインにするため減便されますが、一部列車は『いずも』車輌で東京直通もあり得ます。

更に、京都から草津線・関西本線・参宮線を電化して電車に依る特別急行が走れるようになれば、伊勢神宮と出雲大社を直結する特別急行の設定も考えられます。