寝台急行『銀河』改良案。

平成16年 8月 8日公開
平成17年 4月19日更新

閲覧者様から頂いた寝台急行『銀河』の改良案について、その案と制作者の考察を書いてみました。

実は制作者もほとんど同様の事を考えていたりしました。

改良案の骨子。

現行の客レ(24系)を285系電車に置換え『サンライズ銀河』とします。

勿論、急行のままとします。

大阪の始発時間は電車化による速度性能の向上を受け、現行より繰下げた22時50分発とします。

停車駅も少し増やして、短距離でも寝ていたい旅客の需要に応えます。

上りの停車駅には大垣と岐阜を追加し、大阪から岐阜へも体を休めて帰宅出来るようにします。

名古屋には24時52分着、同28分発としますが、豊橋にも停車させます(25時45分頃)。

この『サンライズ銀河』からの接続用に25時ころに名古屋近郊へ普通列車を追加します。

上りは大府、下りは岐阜、中央東線は高蔵寺、関西本線は桑名までとします。

考察。

急行『銀河』は意外に利用される列車です。

しかしながら、24系もかなり古くなっており、早晩後継車を考える必要がある筈です。

そこで、『サンライズ瀬戸/出雲』で好評の285系の投入となります。

285系には座席車扱いの"ノビノビ座席"も用意され、これなら乗車券と急行券・指定席券だけで利用出来るようになります。

こうなると、かつて多客期に運行されていた臨時夜行急行『銀河81/82号』の役目も兼ねられるでしょう。

寝台料金が高いために、『銀河』を断念して小田原からの自由席が混雑する『ムーンライトながら』にせざるを得ないと言うケースもあります(実際制作者も周遊きっぷのお供に利用した事があります)。

或いは、『サンライズ銀河』専用仕様車を投入する手もあるでしょう。

寝台の一部を開放型Ｂ寝台にして、現在の『あけぼの』で実施されている座席扱いみたいな使い方をしても良いかも知れません。

この辺りについては、皆様からの更なるご意見をお待ち致しております。

追加案(平成16年 9月25日)。

『サンライズ銀河』にするにしても、急行であり続けるべきです。停車駅には更に川崎も加えます。

また『サンライズ銀河』向け285系と383系の併結も可能にして、奈良方面へも直通させます。

この場合は、京都で切離し、ＪＲ奈良線経由となるでしょう。

考察。

285系を急行で運用すれば、夜行バスからのシフトも期待出来そうです。

東京-大阪間の夜行バスは片道8,610円、それに対してＪＲの急行指定席は10,280円(閑散期は200円引)とやや高いのですが、"ノビノビ座席"なら多少高くても快適に利用出来るので、ある程度のシフトも期待出来るでしょう。

これが特別急行扱いになってしまうと、東海道線はＡ料金なので11,850円(通常期)となり、僅かではあるもののバスとの差が開いてしまい、不利になってしまいます。

尚、最近は東京-大阪間には4,800円ないし5,000円の夜行バスもありますが、これらは昼行用のバスを利用しているようで、快適さと言う点では難があるようです。

また、奈良だけでなく、新大阪から阪和線廻りで和歌山方面に向かっても良いかも知れません。

日根野で関西空港へのシャトル列車と連絡出来れば、かなり使えるでしょう。

車輌の構成(制作者の考察)。

285系『サンライズ銀河』専用車は、場合によっては"ノビノビ座席"車を二輌に増やしても良いかも知れません。

更に個室Ｂ寝台は従来の開放式Ｂ寝台と同料金の「ソロ」「デュエット」を中心に設定すると良いでしょう。

個室のＡ寝台は開放式より割高になりますが、それなら『カシオペア』『北斗星』及び『トワイライトエクスプレス』に投入されているような"ＳＡ寝台"にしても良いでしょう。

或いは285系ではなく、交直両用の"585系"にして、『サンライズきたぐに』との兼用、或いは『サンライズさくら』『サンライズはやぶさ』『サンライズ富士』と併用すると言うのも良さそうです。

『北斗星』には函館本線が非電化なので無理ですが…。
『あさかぜ』は全区間が直流なの正式に285系『サンライズゆめ』を定期列車『サンライズあさかぜ』に格上げすればよいでしょう。
『瀬戸/出雲』も『サンライズ瀬戸/出雲』になって利用者が大幅に増えたとの事です。

頂いたご意見(平成17年 4月 9日)。

以下のようなご意見を頂きました。

『銀河』号を単純な東京-大阪間の夜行列車とせずに、運転区間を成田空港-関西空港間に拡張して空港間連絡列車としての機能も加えるべきです。

285系を投入する際には安全確保のため「ノビノビ座席」は個室寝台車に付け替えるか、そうでなければ車内警備のために警備員なり鉄道警察隊なりを常駐させた方が良いでしょう。

加えて、車内にレンジ加熱対応の食品自販機も設置するなどして、夜間帯の食事も確保出来るといいでしょう。

『銀河』に限らず、既存の寝台列車を全て空港まで延伸すると良いでしょう。

具体的には東京発の列車は全て成田空港発とし、大阪発は関西空港発とします。

現在でも宮崎空港着の『彗星』は沖縄行き始発便と接続するといいでしょう(この場合現在の『なは』と名前を入れ替えるか？)

ただ、航空会社との調整をどう執るかでしょう。平成17年 4月 9日現在、宮崎-那覇便は全日空便が一日一往復しかなく、那覇行きは『彗星』が宮崎空港に着く(10時41分)１時間以上前( 9時00分)に出てしまいます。

また、中部空港開設を機に、北陸と名古屋を結ぶ夜行急行の運行も検討すべきと思われます。

この場合、米原廻りにするのがいいのでしょうか、或いは高山本線廻りにすべきでしょうか(現在不通区間がありますが)。

追記(平成17年 4月19日)。

これについて、新たにご意見を頂きました。

ご意見１(頂いたご意見への追記事項として)。

航空会社に合わせてもらうだけでなく、『彗星』側も出発時刻を調整する事も出来るでしょう。

『彗星』の現状を見ると、深夜帯の新幹線の代わりと言うより、関西圏と東九州を繋ぐ列車の意味合いが強いからです。

問題があるとすれば、途中の大分到着が早くなり過ぎてしまう可能性がある事です。

このため、『彗星』乗車券・寝台券と那覇便航空券をセットで割引販売したり、『彗星』を併用する那覇便利用者には宅配便を割引するなどと言ったサーヴィスを導入するなどして、魅力ある商品にして行く必要があるでしょう。

中部空港の夜行列車は米原廻りとします。

北陸本線の沿線が人口が多い事と、途中小松駅を経由する事で小松空港と中部空港を連絡する列車としても使えそうだからです。

車輌は西日本が運行主体なら683系、東海の場合はキハ85系を使えばよいでしょう。

ご意見２(中部空港アクセス夜行について)。

まず、経路としては、米原廻りとします。

富山-高岡-金沢-小松-福井の順に停車しますが、福井以遠は客扱いは無理でしょう。

中部空港へは東海道線の熱田駅から、名鉄空港線に乗入れるようにすればよいでしょう。

更に、現在臨時便に格下げになった大阪-名古屋-長野間の夜行急行『ちくま』も定期列車に再昇格させて長野から中部空港へのアクセス列車として運用すればそれなりに利用されるでしょう。

この場合、木曽福島-名古屋間の客扱いが無いので(あっても早過ぎて帰って不便でしょう。『ムーンライトながら』の静岡・浜松利用者じゃありませんから…)、名古屋で折返して中部空港を目指します。